【海事海商律师】船舶设计缺陷沉没承运人免责

【海事海商律师】船舶设计缺陷沉没承运人免责

关键词：承运人免责；谨慎处理；潜在缺陷；

案情简介：

2013年6月，金斯顿公司委托三井株式会社将一批货物自宁波出运至沙特。三井株式会社作为承运人签发提单。6月17日，承运船舶“MOLCOMFORT”轮航行至印度洋海域时，船体中部横向断裂成两截沉没。船上货物全部灭失。金斯顿公司持正本提单起诉要求承运人三井株式会社承担货损赔偿责任。

裁判结果：

    本案经宁波海事法院一审，浙江省高级人民法院二审。两级法院均认为，承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失。根据《海商法》第五十一条第十一项的规定，承运人依法不负赔偿责任。遂判决驳回金斯顿公司的诉讼请求。

典型意义： 

“MOLCOMFORT”号事故系迄今以来人民法院审理海事案件所涉最大的集装箱船事故，受到了国际国内航运界广泛关注。本案的主要争议焦点在于承运人能否免除赔偿责任。承运人的免责制度是基于国际海上航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的特殊保护。我国《海商法》坚持与通行国际公约对接的立法精神，借鉴吸收《海牙规则》、《汉堡规则》等国际公约的规定，形成了具有中国特色的海上货物运输合同规范。该法第五十一条规定了十二项承运人免责事由，其中包括“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。因涉案船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，本案一、二审法院根据日本船级社等机构对事故船姊妹船的调查报告和专家证人意见，结合船舶按时检验和保养、未发现设计缺陷、船舶处于适航状态等事实，认定涉案船舶沉没原因系设计上的潜在缺陷所致，承运人三井株式会社可以依据法律规定不负赔偿责任。至于托运人金斯顿公司的权利，则可以通过保险等途径予以保障。本判决系我国首次适用《海商法》第五十一条第十一项的规定判决承运人免责的案件，引起了国际航运和海事司法界的关注，对于今后同类案件的审判实践具有一定的指导意义。 

律师意见：

    海商法第五十一条规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任： （一） 船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二） 火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外； （三） 天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四） 战争或者武装冲突；（五） 政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六） 罢工、停工或者劳动受到限制；（七） 在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八） 托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九） 货物的自然特性或者固有缺陷； （十） 货物包装不良或者标志欠缺、不清； （十一） 经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷； （十二） 非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

当承运人在责任期间因为上述原因发生了货物毁损灭失，免去相关的赔偿责任等。本案中，当事人三井会社举证证明其对“MOLCOMFORT”轮进行日常保养检修，并委托船级社进行日常检验，均未发现涉案船舶存在设计上的潜在缺陷。事故发生后，日本船级社和国土交通部组织了大量专家对事故进行调查、分析、论证。2014年9月，日本船级社出具调查报告，认为事故当时总纵弯矩的载荷确实可能超过船体梁极限强度，事故船的安全余量与其他船舶存在显著差异，产生屈曲破坏的可能性差异。2015年3月，日本国土交通部出具调查报告，作出如下调查结果：可以推断的是事故船的船体断裂始自船底外板，对事故船的姊妹船（与事故船设计相同的大型集装箱船）进行的安全检查中发现船底外板存在屈曲变形；通过模拟发现，事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性，在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现，且变形幅度可通过反复施加载荷而变大；日本船级社中的其他不同于事故船设计的大型集装箱船，安全检查并未发现类似的船底外板变形，同时将它们和事故船的模拟结果进行比较后发现，它们具有更加充足的结构余量。专家证人在庭审中强调了涉案船舶（包括其姊妹船）设计体系中安全余量的不足，这种不足随着时间的推移容易导致船舶外板变形、断裂，而且这种屈曲变形是船员的日常检查无法发现的，因为这需要特别的技术人员利用专业的工具进行针对性的检查才可能发现，而一般的细微变形不同于屈曲变形，广泛存在于大型船舶，并不会被解读为船舶设计存在缺陷。由于船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，故调查报告只能对同批次、同设计体系的姊妹船进行检查，并结合模拟实验的数据进行分析论证，因此对事故发生原因的认定无法做到绝对的排除其他可能性，且民事诉讼的举证达到优势程度即可。回到本案的事故原因分析，调查报告认为包括“MOLCOMFORT”轮在内的同批次、同设计体系的船舶与其他集装箱船相比存在安全余量不足，而这种安全余量的不足容易导致船底外板的变形，报告也显示涉案船舶的断裂始自船体中部的船底外板，设计上缺陷的后果（船底外板屈曲变形）与事故的客观情况（船舶外板断裂引发船体断裂）发生了高度吻合，再结合船舶未发生火灾、爆炸、触礁、碰撞等因素，法院认定从现有证据分析，设计上的缺陷是船舶沉没的最大可能原因，两者具有因果关系。因此法院认定“MOLCOMFORT”轮设计上的潜在缺陷导致了沉没事故的发生。

同时因为三井会社按时委托船级社进行日常检验，船级社在检验中从未发现“MOLCOMFORT”轮存在设计缺陷，也从未提示承运人该轮存在潜在缺陷。根据保养记录，三井会社亦定期完成了对船舶的日常维护、检查，虽然在其中的一个保养记录中船员发现了5号舱船底存在细微的变形，但根据庭审中专家证人的陈述，船舶底板存在轻微变形的情形广泛存在于大型船舶，日常检查即使发现该轻微变形也不会被解读为船舶设计存在缺陷，而且船体断裂的6号舱从未发现过变形，因此三井会社在日常的运营中已对船舶进行了谨慎处理。根据事故航次的装载图和开航声明，三井会社未存在超载情形，亦对船舶进行了谨慎处理，船舶处于适航状态。综上，认定三井会社已对“MOLCOMFORT”轮进行了谨慎处理，但确实无法发现该潜在缺陷，根据《海商法》第五十一条第十一项的规定，三井会社可以免责，无需承担赔偿责任。

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徐汇文 律师

海事海商部主任、宁波所副主任

海事海商 国际贸易 涉外纠纷

浙江京衡（宁波）律师事务所

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